Sự phát triển vận tải đường sắt của Hoa Kỳ

By
Khi ngành  đường sắt bắt tay vào một kỷ nguyên mới của sự liên quan, họ đang gặp phải những cơ hội mới làm việc cùng nhau và bất bình cũ làm việc ngoài.

Ngày xửa ngày xưa, railroading và nuôi chia sẻ công ty đặc quyền trong số những cái tên như Old Glory, bóng chày, và bánh táo. Cả hai đều là rường cột của hiện vật đến tính mạng của Americana- trước khi toàn cầu hóa và "auto-nation" hiện tượng thay đổi hoàn toàn giao thông Mỹ và cảnh quan công nghiệp.

Trong nửa sau của thế kỷ 19, các tuyến đường sắt Mỹ nổi lên như là một cầu nối giữa cộng đồng nông nghiệp nông thôn với các trung tâm đô thị mới nổi. Vận chuyển hàng hóa  bể và thiết tạo ra thị trường trong nước mới cho những người trồng địa phương để bán trong, đặc biệt là khi người dân di cư về phía thành phố. Mỗi hỗ trợ khác và họ cùng nhau ăn một dân số ngày càng tăng.
Sự phát triển vận tải đường sắt của Hoa Kỳ


Bước sang thế kỷ, đường sắt là tượng trưng cho Mỹ công nghiệp hóa. Nếu văn hóa cướp baron là bốc đồng và đôi khi, quá tư bản, nông nghiệp được cung cấp một trọng lượng cân bằng. Trông cây vẫn là trái tim và linh hồn của nước Mỹ, một lời nhắc nhở về sự độc lập của mình, tự cung tự, và đạo đức làm việc.

Nông nghiệp và phát triển mạnh mẽ railroading như là một cặp. Nhưng họ lại bỏ hoang với nhau là tốt. Đối với các phần tốt hơn trong thế kỷ 20, các tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa đã ra-moded bằng xe tải và các trang trại nhỏ sanh kinh doanh nông nghiệp lớn đang ngày càng bị thiệt thòi bởi sự cạnh tranh toàn cầu.

Gần đây, tuy nhiên, cả hai ngành công nghiệp đã có kinh nghiệm một sự hồi sinh của các loại. Nông nghiệp trong nước đã được tăng do sự kết hợp của các lực lượng: sự tăng trưởng của các nước tiêu thụ trên toàn thế giới; mối quan tâm lớn hơn về an toàn thực phẩm; và một phong trào văn hóa ẩm thực được đưa tươi, trồng tại địa phương thực phẩm trở thành thịnh hành. Các tuyến đường sắt cũng là trở lại trong uy như chi phí vận chuyển, công suất, tính bền vững và cân nhắc tăng giá trị của đường sắt / giải pháp đa phương.

Như Mỹ trồng và đường sắt bắt tay vào một kỷ nguyên mới của sự liên quan, họ đang gặp phải những cơ hội mới làm việc together- và bất bình cũ làm việc ngoài.

"Bạn không thể di chuyển một trang trại 1.000 mẫu Anh 500 dặm về phía nam. Bạn cũng không thể di chuyển đường ray xe lửa, "Amy Homan, giám đốc tiếp thị cho -vận phí đầy xe Iowa phía Bắc, một đường sắt shortline có trụ sở tại Cedar Rapids, Iowa nói.

"Shortlines kỹ sư dịch vụ của họ để phù hợp với nhu cầu của khách hàng -không phải là cách khác xung quanh. "
Amy Homan, giám đốc tiếp thị cho -vận phí đầy xe Iowa Bắc
Đó là một thực tế đơn giản mà nói khối lượng. Như người trồng cây và đường sắt khám phá những cách thức mới để mở rộng kinh doanh của mình và tăng cường các sản phẩm và dịch vụ, họ làm như vậy trong vòng ràng buộc cơ bản. Nông nghiệp đang bị giam giữ bởi khí hậu và đất đai, trong khi tuyến đường sắt cấp I và shortlines được giới hạn điểm-tới-điểm mạng lưới giao thông. Do những hạn chế chung của họ, một sự phụ thuộc lẫn nhau đã kết hợp lại một cách tự nhiên theo thời gian.

RAILROAD-ràng buộc bởi KHĂN Chia sẻ
Đối với Monsanto, công ty công nghệ sinh học nông nghiệp đa quốc gia St. Louis-base, đường sắt là một phần mở rộng kinh doanh của mình.

"Rail đã là một phần quan trọng của kế hoạch vận chuyển hàng hóa  của chúng tôi trong nhiều năm qua," Mark Baxa, thương mại và tuân thủ dẫn đầu toàn cầu của Monsanto nói. "Chúng tôi sử dụng đường sắt để phục vụ phong trào container trung chuyển đến các cảng ven biển như một phần của quá trình xuất khẩu Mỹ của chúng tôi đối với sản phẩm hạt giống và bảo vệ thực vật."

Hơn 80 phần trăm của Mỹ xuất khẩu nội địa-container của Monsanto đến các cảng biển được chở bằng đường sắt.

Đào sâu hơn một chút vào các mặt hàng ngũ cốc và tầm quan trọng của giao thông vận tải đường sắt trở nên rõ ràng hơn. Ví dụ, năm 2010 nghiên cứu hàng năm của đậu nành Giao thông vận tải Liên minh nêu bật tầm quan trọng của hệ thống đường sắt cho người trồng đậu tương và người sử dụng sản phẩm đậu nành. Trong số những phát hiện của nó:

Lớn nhất Class I đường sắt vận chuyển 24 phần trăm của đậu nành, 43 phần trăm của bột đậu tương, 67 phần trăm dầu đậu nành, và 99 phần trăm của dầu diesel sinh học được sản xuất tại Hoa Kỳ.
Trong số các lớp lớn nhất tôi đường sắt, doanh thu từ vận chuyển đậu nành và các sản phẩm đậu nành giảm hai phần trăm từ năm- trước từ 1,5 tỷ USD năm 2008 lên $ 1470000000 trong năm 2009. Từ năm 2006 đến năm 2009, doanh thu sắt Class I tăng từ 1.1 tỷ đến $ 1470000000.
"Đường sắt quốc gia của chúng tôi của rất cần thiết để lợi nhuận của ngành công nghiệp dầu đậu nành, đậu tương và các ngành công nghiệp là điều cần thiết để lợi nhuận của ngành đường sắt," Dean Campbell, một nông dân từ Coulterville, Ill., Và là chủ tịch của đậu nành Giao thông vận tải Liên minh giải thích.

"Nông dân thừa nhận rằng ngành đường sắt cần phải tạo ra doanh thu cần thiết để duy trì và tăng cường cơ sở hạ tầng của họ", Campbell nói. "Tuy nhiên, nếu vận chuyển đường sắt trở nên quá tốn kém, lợi nhuận của nông dân và nông sản xuất khẩu sẽ được giảm bớt."

Các kết nối đường sắt / nông nghiệp không chỉ là về đậu nành. Xuất khẩu ngũ cốc khác tiếp tục tăng khi các nước đang phát triển trồng. Sản phẩm nông nghiệp theo than và hóa chất như các loại hàng hóa lớn thứ ba chuyển bằng đường sắt, chiếm 8,2 phần trăm trọng tải và 9,2 phần trăm doanh thu, theo Hiệp hội Đường sắt Mỹ.

Nếu có một thực tế nổi bật được chiếu sáng bởi các dữ liệu này, đó là những người trồng và đường sắt đang được hưởng lợi từ một lợi trong ngành nông nghiệp. Mở rộng thị trường ở châu Á và các nơi khác trên thế giới đang spiking nhu cầu xuất khẩu cho các sản phẩm của Mỹ ưa dùng. Quan tâm đến năng lượng tái tạo và ethanol sources- biofuels- khác đã được cấp tương tự như doanh nghiệp nông nghiệp một cuộc sống kinh tế và doanh thu luồng mới.

Nhưng trong khi các tuyến đường sắt có lợi ích trong năng lượng khác industries-, xây dựng, và đa phương, là những người trồng và người sử dụng ví dụ-nông nghiệp ở khu vực nông thôn là chủ yếu phụ thuộc vào đường ray để di chuyển sản phẩm một cách hiệu quả và kinh tế. Cạnh tranh đường sắt không có, giá cả lực kéo đã trở thành một vấn đề gây tranh cãi giữa các chủ hàng và hãng tàu. Và khi cả hai ngành công nghiệp thấy những cơ hội mới để phát triển, sự căng thẳng đang xây dựng.

CONGRESS ON THE Rails
Năm 2009, Thượng nghị sĩ Jay Rockefeller (DW.Va.) đã giới thiệu Surface Transportation Luật tái phê chuẩn Hội đồng với lợi ích của tất cả các nhà cung cấp vểnh dịch vụ đường sắt và người sử dụng. Các điều khoản của pháp luật cho phép Surface Ban Giao thông vận tải (STB) để trở thành một cơ quan độc lập xử phạt để hòa giải các tranh chấp giữa các tuyến đường sắt và các chủ hàng, cũng như hiệu suất hoạt động giám sát trên đường ray. Đó là một vở kịch để tái điều tiết ngành công nghiệp đường sắt, đánh thức những tiếng vọng của Ủy ban Thương mại Liên bang Luật Tổng thống Grover Cleveland của năm 1877, một nỗ lực đầu tiên kiềm chế ông trùm cướp.

Dự luật được đề xuất đã được rút ra sự giận dữ từ các tuyến đường sắt và khen ngợi từ người sử dụng đường sắt nuôi nhốt. Carriers thấy sự can thiệp của chính phủ như là một bước trở lại trong thời gian đó sẽ tác động tiêu cực đến đầu tư thêm cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Mỹ. Các chủ hàng, mặt khác, chào mừng sự giám sát của chính phủ để đảm bảo lợi ích tốt nhất của họ được bảo vệ khỏi tăng giá tùy tiện.

Liên quan đến quy định đường sắt, tranh của đậu nành Giao thông vận tải Liên minh là điều này: Giữa năm 2008 và 2009, doanh thu đường sắt trên một cơ sở cho mỗi tấn giảm năm phần trăm cho đậu nành. Từ năm 2007 đến năm 2008 (số liệu gần đây nhất có sẵn), giá đường sắt trên một cơ sở cho mỗi tấn tăng 16,7 phần trăm cho đậu nành. More kể, 41 phần trăm của các phong trào đường sắt đậu nành (9.890.000 tấn) được vận chuyển ở tốc STB sẽ phân loại là có khả năng excessive- dẫn đến một quá nạp tốt $ 110 triệu trong năm 2008.

"Tiềm năng $ 110 triệu phụ thu các tuyến đường sắt mạnh sự cần thiết cho các chủ hàng nông nghiệp phải có một quá trình giải quyết tỷ lệ tiếp cận hơn," Mike Steenhoek, giám đốc điều hành của đậu nành Giao thông vận tải Liên minh nói.

Các liên minh, trong đó bao gồm Ban United đậu tương, Hiệp hội Đậu tương Mỹ, và chín bảng đậu nành nhà nước, được thành lập vào năm 2007 để thúc đẩy một hệ thống giao thông vận tải chi phí-hiệu quả, đáng tin cậy, và cạnh tranh phục vụ các ngành công nghiệp nông nghiệp.

"Trong khi nhiều mức đường sắt là hợp lý, một số thì không," Steenhoek nói. "Kết quả là, một số tiền đáng kể không được giữ lại trong ví của nông dân hoặc tại các cộng đồng nông thôn do giá bất hợp lý.

"Tạo ra một môi trường khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng liên tục của ngành công nghiệp đường sắt, nhưng cho phép các chủ hàng bất mãn với hiệu quả tìm kiếm sự cứu trợ lãi suất, có thể và nên là mục tiêu của tất cả mọi người quan tâm đến tương lai của ngành nông nghiệp Mỹ," ông nói thêm.

Steenhoek tin cấu hình mới của Quốc hội sau cuộc bầu cử năm 2010 sẽ giúp nguyên nhân, và áp lực diễn ra trên đường sắt phải được minh bạch hơn là liên quan đến đàm phán giá cả.

Đường sắt, về phần mình, đã lên tiếng phản đối chung để giám sát như vậy, trong khi cá nhân duy trì một hồ sơ thấp hơn về vấn đề này. Trong khi nó vẫn còn là một tình hình dịch, hầu hết các hãng đang tập trung vào các khoản đầu tư có mục đích trong các dịch vụ, trang thiết bị, cơ sở hạ tầng như một phương tiện để làm chệch hướng bất kỳ lời chỉ trích.

Nếu có chỗ cho sự thỏa hiệp giữa người vận chuyển đường sắt và các chủ hàng, có vô số lý do tại sao nó phải xảy ra. Đường sắt Mỹ và doanh nghiệp chia sẻ những điều nhiều điểm chung hơn không. Là nhà sản xuất hàng hóa và vận chuyển khối lượng lớn, các doanh nghiệp của họ rơi vào dòng như quan hệ đường sắt trên thẳng dài.

Railroading ON THE UP VÀ UP
Một thách thức lớn, cả ngành công nghiệp đối mặt hiện nay là các nhà nước thất bại của cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là ở các vùng nông thôn của Hoa Kỳ.

"Cơ sở hạ tầng nông thôn được quan tâm ít ỏi. Thật không may, chúng tôi có một hệ thống đường giao thông nông thôn và các cây cầu mà không được trang bị để xử lý khối lượng sản xuất, "Steenhoek nói. "Nông nghiệp là một ngành công nghiệp thế kỷ 21 dựa trên 1930 cơ sở hạ tầng nông thôn.

"Có một sự tương phản rõ rệt giữa các công nghệ được sử dụng để sản xuất và thu hoạch sản phẩm nông nghiệp và nhiều cơ sở hạ tầng có trách nhiệm cung cấp cho người tiêu dùng," ông nói thêm. "Hơn đang hỏi cơ sở hạ tầng nông thôn của chúng tôi, trong khi doanh thu để hỗ trợ nó đã đạt đến một cao nguyên hoặc là rút lui."

Thất bại này cũng giống khó chịu cho những người trồng nhỏ hơn mà không có sự tinh tế và nguồn lực để phối hợp vận tải và hậu cần các giải pháp. Đó là sự mất cân bằng buộc nông dân phải dựa vào các hoạt động lớn hơn và hợp tác xã.

"Sự phức tạp của giao thông vận tải đặt ra một thách thức lớn cho những người trồng," Homan nói. "Hầu hết đều nhận thấy rằng các doanh nghiệp nông nghiệp thường có thể mảnh với nhau những câu đố vận chuyển hiệu quả hơn so với họ có thể trồng như cá nhân, cho họ thêm thời gian để tập trung vào việc phát triển kinh doanh cốt lõi của họ."

TÌM GROUND CHUNG
Như một hệ quả của những thiếu sót, các chủ hàng đã phải dựa vào giao thông vận tải và hậu cần partners- đường sắt, shortlines, xe tải, và barges- sông nội địa để lấp đầy các khoảng trống. Đây là nơi mà sự hợp tác giữa các chủ hàng và hãng tàu đã di chuyển qua những bế tắc giá cả hiện nay, một dấu hiệu hy vọng rằng cả hai bên cuối cùng sẽ tìm thấy điểm chung.

"Trong lịch sử, ở các khu vực nông thôn, đường sắt là điểm kết nối chính," Paul Hammes, phó chủ tịch và tổng giám đốc của các sản phẩm nông nghiệp cho Liên minh Thái Bình Dương cho biết.

"Ngành công nghiệp nông nghiệp bắt đầu ra như là một tập thể của nhiều người trồng nhỏ hơn. Theo thời gian, các hoạt động củng cố và trở nên tập trung hơn về sự chuyên canh, "ông nói. "Các tuyến đường sắt thích nghi với sự thay đổi này. Ví dụ, Liên minh Thái Bình Dương bắt đầu chạy tàu lớn hơn cho các cơ sở chế biến. Chúng tôi bắt đầu sử dụng tàu con thoi hạt 110-xe đi các điểm đến điểm và đáp ứng nhu cầu. "

Một tuyến đường sắt trở ngại đối mặt với vận chuyển ngũ cốc trong một thị trường xuất khẩu chủ yếu nghiêng là nó là một chiều di chuyển; với sự mất cân bằng của hàng hóa đi trong và ngoài nước. Điều này tạo ra các vấn đề về định vị và các toa xe container.

Liên minh Thái Bình Dương gần đây đã tung ra một dịch vụ vận chuyển và transload nhà máy-to-port dễ dàng di chuyển sản phẩm nông nghiệp từ tàu đơn vị phễu bao phủ trực tiếp cho container tại Yermo của nó, Calif., Cơ sở. Dịch vụ bao gồm tàu ​​vận chuyển đa phương đúp xếp chồng lên nhau phục vụ các cảng Los Angeles và Long Beach. Liên minh Thái Bình Dương cung cấp hậu cần chuỗi cung ứng services- door-to-door bao gồm theo dõi thời gian thực sản phẩm, tiếp xúc trực tiếp vận tải biển, và transload management- để giúp các chủ hàng quản lý luân chuyển hàng hóa duy nhất thông qua các tàu sân bay với một điểm tiếp xúc.

"Dịch vụ này là một phản ứng để tăng nhu cầu xuất khẩu nông nghiệp. Các chủ hàng cần truy cập vào container. Vì vậy, chúng ta đang di chuyển sản phẩm đến nơi mà thiết bị là "Hammes nói.

Từ góc độ lịch sử, chú ý tới chi tiết không phải là nước ngoài cho ngành công nghiệp đường sắt. Năm 1980, trước khi Luật lảo đảo bãi bỏ kiểm soát ngành công nghiệp, hơn 40 loại I đường sắt đang hoạt động. Hôm nay có bảy. Co tạo ra các nền kinh tế lớn hơn về quy mô tại các chi phí của dịch vụ- nói xấu một lời chỉ trích các tuyến đường sắt đã phải chịu đựng suốt 30 năm.

Trong khi đường sắt hợp nhất đã tạo ra sự độc quyền của Mỹ và Canada về phía đông và bờ tây hãng chính mà chồng lên nhau ở Midwest, một sự giàu có của shortlines hoạt động vẫn còn phục vụ cho nhu cầu của nông dân và người sử dụng nông nghiệp.

Iowa Bắc Railroad, ví dụ, duy trì mối quan hệ gần gũi với cả người trồng và chế biến, cung cấp một phương pháp hiệu quả và chi phí-hiệu quả cho việc di chuyển hàng hóa cho thị trường. Kinh doanh nông nghiệp chiếm một phần lớn của doanh nghiệp đường sắt nói chung, nhưng đó là xương sống của hoạt động Iowa của Bắc.

"Shortlines kỹ sư dịch vụ của họ để phù hợp với khách hàng cần-không phải là cách khác xung quanh," Homan nói. "Điều này trở nên vô giá cho người trồng và co-ops trong thời gian thu hoạch, khi mục tiêu là để có được các loại cây trồng ra khỏi lĩnh vực này và trên thị trường càng nhanh càng tốt, cho phép nông dân tập trung trên đất của họ."

So với đường sắt cấp I, shortlines là dễ thích nghi và có thể phục vụ cho nhu cầu của khách hàng cụ thể. Thường thì họ là những dặm đầu tiên và cuối cùng trong chuỗi cung cấp một đường sắt shipper nuôi nhốt, vì vậy tính linh hoạt và sự chú tâm đến từng chi tiết là rất quan trọng.

Một ví dụ về sự linh hoạt Iowa Bắc là khả năng của mình để phục vụ cho một thang máy hạt hai lần trong một ngày duy nhất để một người gửi hàng có thể tiếp tục tải ô tô và duy trì không gian rõ ràng tại thời điểm sản xuất. Lớp tôi có thể cung cấp dịch vụ đó là tốt, nhưng nó không luôn luôn phù hợp với mô hình hoạt động và tài chính của họ.

LĨNH VỰC CƠ HỘI
Giá cả và các vấn đề pháp tuy nhiên, đường sắt Mỹ và doanh nghiệp được sơn lót cho một giai đoạn mới của sự phát triển các ngành công nghiệp như là cả hai nhìn thấy cơ hội để mở rộng và củng cố vị trí trong thị trường của mình.

Ngành nông nghiệp là người thụ hưởng của các thị trường xuất khẩu mới hứa hẹn nơi nhu cầu về cây trồng Mỹ tiếp tục xây dựng.

Ví dụ, trong năm 2010, xuất khẩu của Mỹ đậu nành như một phần trăm của sản xuất đã được dự báo ở mức 48 phần trăm. Trong năm 2006, nó đã được 35 phần trăm. Trung Quốc vẫn là thị trường xuất khẩu hàng đầu cho sản phẩm đậu tương, tìm nguồn cung ứng 826 triệu bushel trong năm 2010, tiếp theo là Mexico (120 triệu giạ), và Liên minh châu Âu (100 triệu giạ). Người trồng thấy các dự báo tích cực tương tự như đối với các loại ngũ cốc khác như ngô và lúa mì.

Về phía đường sắt, triển vọng không kém tích cực. Những gì hãng thiếu trong sự thuận tiện hơn họ tạo nên cho hiệu quả năng lượng và chi phí. Và với vấn đề năng lực một mối quan tâm ngày càng tăng đối với các chủ hàng trên tất cả các ngành công nghiệp, hiệu quả ngày càng tăng của đa phương có đường sắt đi đúng cho sự thành công lớn hơn.

Trong chuỗi vụ, vận tải đa chạm mỗi chế độ ngoài không khí. Các lô hàng được di chuyển trong khối lượng lớn từ các địa điểm từ xa. Từ xe tải-to-rail dốc transloading để chuyển sà lan tại các cảng sông, các chủ hàng dựa trên đường sắt để làm cho các quá trình chuyển đổi liền mạch có thể.

"Hầu hết các sản phẩm nông nghiệp là rất lớn nặng, vì vậy vận chuyển qua Railcar là kinh tế hơn là container. Thêm dịch vụ đang được hướng tới -vận phí đầy xe hơn container, "giải thích Hammes. "Theo như đa phương thức, chúng tôi đang làm việc để cross-sell với các nhóm nông nghiệp để làm cho rằng sản phẩm dịch vụ có sẵn cho các chủ hàng."

Gần đây, tuyến đường sắt đã được đầu tư vốn trong Spades, mở rộng theo dõi và năng lực cảng để xử lý xuất nông nghiệp sang khu vực châu Á cũng như giao thông nhập khẩu đa phương. Ngoài cơ sở transload của nó trong Yermo, Liên minh Thái Bình Dương đang phối hợp với BNSF định mở một cơ sở mới tại Cảng Long Beach. BNSF cũng đã có kế hoạch cho một cơ sở transload ở Amarillo rằng sẽ phục vụ cho các chuyến hàng nông nghiệp.

Những khoản đầu tư dường như đang gặt hái một số cổ tức giữa người sử dụng nông nghiệp. Các nành Giao thông vận tải Liên minh phát hành thẻ báo cáo đường sắt thứ hai năm một lần vào tháng năm 2011. chủ hàng Nông nghiệp được hỏi để đánh giá tàu sân bay trong ba ẩm ướt- hiệu, dịch vụ khách hàng, và các chi phí về thời gian. Liên minh Thái Bình Dương đã nhận được sự đánh giá cao nhất, tiếp theo là BNSF, trong đó đứng đầu danh sách trong năm 2010. Tính trung bình, người trả lời đã cho đường sắt một điểm số cao hơn 10 phần trăm so với năm 2010.

Một chú thích thú vị là người trả lời khảo sát cho biết họ có bình quân 1,4 tùy chọn cho đường sắt ứng dịch vụ bao gồm shortline và railroads- khu vực tại các địa điểm vận chuyển cá nhân. Nếu không có sự cạnh tranh cho dịch vụ, các chủ hàng đường sắt và lớn vẫn còn bị giam cầm trong điều kiện lựa chọn thay thế.

Đối với đường sắt, mở rộng cơ sở hạ tầng và nâng cấp dịch vụ là phương tiện để giúp xoa dịu những lo ngại gửi hàng qua tỷ lệ tăng. Như trong các khu vực khác của chuỗi cung ứng, nếu nhà cung cấp dịch vụ có thể bó nhiều giá trị hơn vào sản phẩm của họ và cung cấp một mức độ chấp nhận của dịch vụ, giá cả trở nên ít hơn của một vấn đề.

Đường sắt cũng nhận thức được chi phí so với dịch vụ năng động, và ngày càng nhận ra rằng việc giúp đỡ khách hàng nông nghiệp là lợi ích tốt nhất của họ. Tất cả mọi thứ họ làm gì để hỗ trợ thương mại xuất khẩu trong điều kiện đầu tư vào cơ sở hạ tầng và các cơ sở chỉ mở rộng giá trị của họ để nhập khẩu, đặc biệt là từ một quan điểm đa phương. Có sự cân bằng trong một ngành công nghiệp vận tải mà là phụ thuộc vào chu kỳ hàng hóa là quan trọng.

"Ngành công nghiệp này là rất có tính chu kỳ, với các biến thể ở các địa điểm sản xuất và tìm nguồn cung ứng vào bất kỳ ngày nào. Có sự khác biệt về nhu cầu, cũng như khí hậu trên thế giới, "Hammes nói. "Chúng tôi phải linh hoạt và cuối cùng gắn bó chặt chẽ với khách hàng."
Chuyên mục:

0 nhận xét:

Đăng một bình luận